TP.HCM đang tích cực lên kế hoạch chuyển đổi xe hai bánh từ xăng sang điện cho các tài xế công nghệ và giao hàng, với mục tiêu giảm thiểu ô nhiễm không khí và bảo vệ môi trường. Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (HIDS) đã hoàn thành dự thảo ‘Đề án Chuyển đổi xe hai bánh từ xe xăng sang điện cho tài xế công nghệ và giao hàng tại TP.HCM’, dự kiến trình lên UBND thành phố trong thời gian tới.

Đề án này đề xuất một loạt các chính sách hỗ trợ để khuyến khích tài xế công nghệ chuyển đổi sang xe máy điện. Theo đó, HIDS kiến nghị TP.HCM đề xuất Trung ương miễn 100% phí trước bạ, phí đăng ký biển số và thuế VAT đối với xe máy điện do tài xế công nghệ đứng tên khi mua mới, áp dụng trong toàn bộ giai đoạn triển khai từ tháng 1/2026 đến tháng 12/2029. Đồng thời, đơn vị nghiên cứu này cũng kiến nghị thiết lập cơ chế cho vay vốn ưu đãi lãi suất thấp, lãi suất trần khoảng 6%/năm, giúp tài xế dễ tiếp cận nguồn vốn mua xe điện.

Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế thuộc HIDS, cho biết mỗi tài xế công nghệ tại TP.HCM di chuyển trung bình 80-120 km mỗi ngày, gấp 3-4 lần so với người dân thông thường. Điều này đồng nghĩa với việc chuyển đổi một chiếc xe máy chạy xăng của tài xế công nghệ sang xe máy điện có tác động giảm phát thải lớn gấp nhiều lần so với xe hai bánh cá nhân khác.

Đề án của HIDS đưa ra 4 giai đoạn thực hiện. Từ tháng 1/2026, bắt đầu áp dụng các chính sách ưu đãi và ngừng cấp phù hiệu mới cho xe máy xăng. Từ tháng 1/2027, hạn chế xe xăng hoạt động trong giờ cao điểm tại các vùng phát thải thấp được thành phố quy định. Từ tháng 1/2028, siết chặt chính sách kiểm soát khí thải theo quy định. Từ tháng 12/2029, cấm hoàn toàn xe xăng tham gia cung cấp dịch vụ trên các nền tảng gọi xe công nghệ.

TP.HCM đang đối mặt với vấn đề ô nhiễm không khí nghiêm trọng, với giá trị trung bình năm của hàm lượng bụi mịn PM2.5 cao gấp từ 2,5 đến 4,7 lần so với ngưỡng do Tổ chức Y tế thế giới (WHO) khuyến nghị. Hoạt động giao thông vận tải được xem là một trong những nguồn phát thải chính làm ô nhiễm không khí tại TP.HCM. Vì vậy, việc chuyển đổi xe hai bánh từ xăng sang điện là một giải pháp quan trọng để giảm thiểu ô nhiễm và bảo vệ môi trường.

Để thực hiện đề án này, TP.HCM sẽ cần sự hỗ trợ từ Trung ương và các bên liên quan. Tuy nhiên, với những lợi ích về môi trường và sức khỏe, việc chuyển đổi xe hai bánh từ xăng sang điện là một hướng đi cần thiết và quan trọng đối với sự phát triển bền vững của thành phố.

Luật Bảo hiểm y tế (BHYT) sửa đổi chính thức có hiệu lực từ ngày 01/07/2025, đánh dấu sự thay đổi quan trọng trong chính sách BHYT. Để hướng dẫn chi tiết việc thực hiện, Nghị định 188/2025/NĐ-CP của Chính phủ đã được ban hành, bao gồm việc phân loại và cập nhật danh mục các nhóm đối tượng tham gia BHYT. Điều này không chỉ giúp bảo đảm bao phủ toàn dân mà còn phù hợp với các thay đổi chính sách mới.

Cụ thể, từ ngày 01/07/2025, sáu nhóm đối tượng tham gia BHYT sẽ được phân loại lại như sau:

1. Nhóm do người sử dụng lao động đóng hoặc người lao động đóng hoặc cùng đóng:

– Người lao động và người quản lý doanh nghiệp, người làm việc theo hợp đồng lao động có thời hạn từ đủ 01 tháng trở lên.

– Công dân nước ngoài làm việc tại Việt Nam theo hợp đồng lao động xác định thời hạn từ đủ 12 tháng trở lên.

– Chủ hộ kinh doanh có đăng ký kinh doanh.

– Cán bộ, công chức, viên chức và người hoạt động không chuyên trách ở cấp xã.

2. Nhóm do cơ quan BHXH đóng:

– Người đang hưởng lương hưu, trợ cấp mất sức lao động hằng tháng.

– Người đang hưởng trợ cấp thất nghiệp.

3. Nhóm do ngân sách nhà nước đóng:

– Lực lượng vũ trang, cơ yếu, sĩ quan, quân nhân chuyên nghiệp, hạ sĩ quan, binh sĩ quân đội nhân dân và công an nhân dân đang tại ngũ.

– Học viên sĩ quan dự bị từ 03 tháng trở lên.

– Dân quân thường trực.

– Người có công với cách mạng, cựu chiến binh.

– Trẻ em dưới 06 tuổi.

– Thân nhân liệt sĩ.

4. Nhóm được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng BHYT:

– Người thuộc hộ gia đình cận nghèo.

– Học sinh, sinh viên.

– Người tham gia lực lượng bảo vệ an ninh, trật tự ở cơ sở.

5. Nhóm tự đóng BHYT:

– Hộ gia đình tham gia BHYT theo hình thức hộ gia đình.

– Người sinh sống, làm việc tại các tổ chức, cơ sở từ thiện, tôn giáo.

6. Nhóm khác theo quy định đặc biệt:

– Đối tượng đặc thù do Chính phủ quy định riêng.

Ngoài ra, Nghị định 188/2025/NĐ-CP cũng bổ sung và làm rõ thêm các đối tượng tham gia BHYT, bao gồm:

– Công nhân cao su đang hưởng trợ cấp hằng tháng.

– Người dân các xã an toàn khu cách mạng.

– Người được phong tặng danh hiệu nghệ nhân nhân dân, nghệ nhân ưu tú.

– Nạn nhân bom mìn vật nổ sau chiến tranh.

Một điểm quan trọng khác là việc ưu tiên tham gia khi thuộc nhiều đối tượng. Nếu một người đồng thời thuộc nhiều đối tượng tham gia BHYT khác nhau, họ sẽ đóng BHYT theo đối tượng đầu tiên mà người đó được xác định. Tuy nhiên, có một số trường hợp đặc biệt mà người thuộc đối tượng được ngân sách nhà nước hỗ trợ mức đóng có thể lựa chọn tham gia theo đối tượng có mức hỗ trợ cao nhất.

Những thay đổi này không chỉ mở rộng diện tham gia BHYT mà còn đơn giản hóa thủ tục, tăng cường hỗ trợ cho các đối tượng yếu thế, hướng tới mục tiêu bảo hiểm y tế toàn dân.

Thành phố Hồ Chí Minh đang đặt mục tiêu chuyển đổi toàn bộ 400.000 tài xế công nghệ từ xe xăng sang xe điện trong ba năm tới. Đây là một mục tiêu đầy tham vọng, phù hợp với xu thế phát triển bền vững của các đô thị hiện đại. Tuy nhiên, nếu không có lộ trình hợp lý và chính sách hỗ trợ đồng bộ, việc chuyển đổi này có thể trở thành gánh nặng cho hàng trăm nghìn lao động vốn đã mong manh trước cơm áo gạo tiền.

Hiện tại, thành phố có khoảng 7,6 triệu xe máy và hơn 800.000 ô tô. Trong số đó, khoảng hơn 400.000 xe máy được sử dụng để chở khách và giao hàng qua các ứng dụng công nghệ. Mặc dù chỉ chiếm chưa đầy 5% tổng số phương tiện, nhưng lại đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong việc giúp thành phố vận hành thông suốt trong bối cảnh giao thông ngày càng quá tải.

Mỗi ngày, tài xế công nghệ rong ruổi trên đường từ sáng sớm đến tối muộn. Họ không chỉ đưa đón hành khách, giao hàng cho các doanh nghiệp thương mại điện tử mà còn góp phần giảm nhu cầu sở hữu xe cá nhân của người dân. Tuy nhiên, đây lại là nhóm lao động dễ bị tổn thương nhất trong xã hội. Thu nhập trung bình của tài xế công nghệ hiện chỉ khoảng 8,7 triệu đồng mỗi tháng, thấp hơn mức trung bình 10,9 triệu đồng của thành phố. Phần lớn trong số họ là lao động ngoại tỉnh, phải trang trải chi phí sinh hoạt đắt đỏ nên gần như không có tích lũy.

Một chiếc xe máy điện tiêu chuẩn hiện có giá cao hơn thu nhập trung bình hàng tháng của họ – một rào cản tài chính không nhỏ. Nếu bắt buộc chuyển đổi sang xe điện trong khi chưa có hỗ trợ cụ thể, nhiều người sẽ phải vay mượn hoặc bỏ nghề. Chính sách chuyển đổi, nếu thực hiện theo hướng bắt buộc, có thể tác động trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người. Với nhiều tài xế, chiếc xe không chỉ là phương tiện mưu sinh mà còn là tài sản lớn nhất mà họ sở hữu.

Việc rời bỏ nghề không chỉ đẩy những lao động này vào cảnh khó khăn mà còn gây xáo trộn chuỗi dịch vụ vận tải – logistics vốn đang giúp thành phố vận hành trơn tru. Người tiêu dùng cũng sẽ bị ảnh hưởng khi dịch vụ giao hàng và chở khách bị gián đoạn.

Ở góc độ pháp lý, câu chuyện càng cần được cân nhắc thận trọng. Hiến pháp, Luật Doanh nghiệp và Luật Đầu tư đều bảo vệ quyền tự do kinh doanh của các doanh nghiệp cung cấp nền tảng, trong khi xe máy xăng hiện vẫn là phương tiện hợp pháp theo Luật Giao thông đường bộ và Luật Bảo vệ môi trường.

Một quyết định hành chính cứng nhắc có thể xung đột với các quy định hiện hành, đồng thời tạo ra rào cản tiếp cận việc làm đối với nhóm lao động yếu thế.

Thế giới đã có những kinh nghiệm thành công về chuyển đổi xe điện, điển hình là Thâm Quyến (Trung Quốc) và New Delhi (Ấn Độ). Thâm Quyến đã trợ cấp tối đa tương đương 7 triệu đồng cho mỗi xe điện hai bánh và thêm hơn 5 triệu đồng cho việc tiêu hủy xe xăng cũ. Tài xế công nghệ được vay ưu đãi, giảm 30% giá điện sạc và chính quyền còn miễn phí đất để lắp đặt trạm đổi pin tại các siêu thị, bãi đỗ xe.

New Delhi cũng áp dụng chính sách tương tự với mức trợ cấp từ 3 đến 9 triệu đồng mỗi xe, miễn phí đường bộ khoảng 600.000 đồng mỗi năm và hỗ trợ vay mua xe điện với lãi suất thấp. Chương trình FAME II của Ấn Độ dành tới hơn 60% ngân sách cho trợ giá mua xe và hơn 30% cho phát triển hạ tầng sạc.

Chuyển đổi sang phương tiện xanh là xu thế không thể đảo ngược, nhưng thành công hay thất bại phụ thuộc vào cách thực hiện. Một lộ trình mềm dẻo, nhân văn, đặt sinh kế người lao động vào trung tâm là điều kiện tiên quyết.

Các chuyên gia cho rằng, trước mắt, nên ưu tiên chuyển đổi với nhóm tài xế chạy toàn thời gian và xe đã sử dụng trên 10 – 12 năm, những đối tượng có tần suất di chuyển cao và gây phát thải lớn. Song song đó, cần đa dạng lựa chọn phương tiện, trong đó xe hybrid có thể là giải pháp trung gian, giúp giảm phát thải mà không tạo ra gánh nặng tài chính quá lớn.

Thành phố cũng cần tính đến các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá trực tiếp, hỗ trợ tiêu hủy xe cũ và gói vay ưu đãi dành riêng cho tài xế công nghệ, đặc biệt là nhóm lao động ngoại tỉnh. Phát triển hạ tầng sạc đồng bộ tại các chợ, bến xe, siêu thị – những nơi tài xế thường xuyên lui tới – cũng là bước đi cấp thiết.

Giấc mơ về một thành phố xanh sẽ không thể thành hiện thực nếu những người trực tiếp tham gia vận hành đô thị bị ra rìa. Một chính sách có lý, có tình, có lộ trình rõ ràng sẽ vừa giúp bảo vệ môi trường, vừa đảm bảo sinh kế cho người lao động, đồng thời tạo cơ hội phát triển công nghiệp xanh trong nước.

Nếu TP. HCM làm tốt, biết đâu trong vài năm tới, thành phố này sẽ được nhắc đến như một biểu tượng giao thông xanh của cả nước, thậm chí là cả khu vực Đông Nam Á trong tư cách một thành phố không chỉ năng động, sôi động mà còn đáng sống.

Chính phủ vừa ban hành Nghị định 205/2025/NĐ-CP, mở rộng các ưu đãi về vốn, công nghệ, nhân lực và thị trường để thúc đẩy sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam. Nghị định này được kỳ vọng sẽ tháo gỡ nhiều khó khăn về vốn, công nghệ, pháp lý và thị trường cho doanh nghiệp trong lĩnh vực then chốt này.

Nghị định 205/2025/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 111/2015/NĐ-CP về phát triển công nghiệp hỗ trợ. Chính sách mới này có hiệu lực từ ngày 1/9 tới đây. Theo các chuyên gia kinh tế, chính sách mới này sẽ mang lại nhiều lợi ích cho doanh nghiệp trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ. Đặc biệt, Nghị định 205/2025/NĐ-CP bổ sung quy định hỗ trợ tối đa 70% chi phí cho các hoạt động đào tạo chuyên gia, nâng cao năng lực tổ chức tư vấn và phát triển đội ngũ nhân lực kỹ thuật trong ngành. Đối tượng thụ hưởng gồm cả sinh viên xuất sắc, giảng viên, nghiên cứu viên, chuyên gia kỹ thuật, công nhân lành nghề đang làm việc trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ.

Nghị định mới cũng mở rộng hỗ trợ đối với các yếu tố gián tiếp nhưng mang tính quyết định, như môi trường đầu tư, thủ tục pháp lý, tiêu chuẩn kỹ thuật và phát triển thị trường. Doanh nghiệp đầu tư vào khu hoặc cụm công nghiệp hỗ trợ sẽ được hỗ trợ thực hiện các quy định bảo vệ môi trường. Về mặt pháp lý, doanh nghiệp nhỏ và vừa sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên sẽ được tiếp cận các chương trình hỗ trợ pháp lý hiện hành, đồng thời được miễn, giảm một số chi phí hành chính theo quy định của Luật Hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa.

Cơ chế hỗ trợ kiểm định chất lượng cũng được đưa ra, doanh nghiệp sẽ được tài trợ một phần chi phí để thực hiện thử nghiệm, giám định, chứng nhận tiêu chuẩn, xây dựng hệ thống quản lý chất lượng, đăng ký bản quyền thương hiệu, mã vạch và các hoạt động liên quan đến sở hữu trí tuệ. Ở khía cạnh thị trường, nghị định cho phép doanh nghiệp được hỗ trợ tối đa 70% chi phí khi tham gia các hoạt động xúc tiến thương mại, hội chợ – triển lãm trong và ngoài nước, cũng như các hoạt động liên kết với tập đoàn đa quốc gia để mở rộng chuỗi cung ứng.

Theo số liệu từ Tổng cục Thống kê, chỉ số sản xuất công nghiệp (IIP) tăng 9,2% so với cùng kỳ năm trước – mức cao nhất kể từ năm 2020 đến nay. Riêng ngành chế biến – chế tạo tăng 11,1%, góp 9,1 điểm % vào mức tăng chung. Việt Nam hiện có khoảng 2.000 doanh nghiệp đang hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ, tập trung chủ yếu ở các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM, Hải Phòng, Bắc Ninh, Đồng Nai… Tuy nhiên, phần lớn vẫn là doanh nghiệp quy mô nhỏ, năng lực tài chính và công nghệ còn hạn chế, chủ yếu làm gia công cấp thấp, tỷ lệ nội địa hóa chưa cao.

Nghị định 205/2025/NĐ-CP vì vậy không chỉ là chính sách ngắn hạn nhằm gỡ khó về vốn và công nghệ, mà còn là bước đi dài hạn để xây dựng nền tảng tự chủ về sản xuất – một trong những yếu tố then chốt để đảm bảo tăng trưởng bền vững, nâng cao vị thế của nền kinh tế Việt Nam trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu ngày càng khốc liệt. Khi được triển khai bài bản và minh bạch, Nghị định 205/2025/NĐ-CP sẽ đóng vai trò ‘đòn bẩy’ thúc đẩy cả hệ sinh thái công nghiệp hỗ trợ phát triển theo hướng hiện đại, hiệu quả và hội nhập. Đây là điều kiện tiên quyết để Việt Nam tránh lệ thuộc vào nhập khẩu linh kiện, nguyên vật liệu; đồng thời tăng khả năng tham gia vào mạng lưới sản xuất khu vực, tận dụng làn sóng dịch chuyển đầu tư quốc tế.

Chiều ngày 17 tháng 7, tại một cuộc họp báo về kinh tế và xã hội, ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế thuộc Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, đã cung cấp thông tin về đề án chuyển đổi xe xăng sang xe điện cho toàn bộ tài xế công nghệ và giao hàng hai bánh. Dự kiến có khoảng 400.000 xe sẽ được chuyển đổi trong thời gian tới.

Theo ông Hải, Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM đã cơ bản hoàn thiện dự thảo đề án và dự kiến sẽ trình UBND TP.HCM vào ngày 18 tháng 7. Trong đề án này, một số chính sách được đưa ra để khuyến khích các tài xế chuyển đổi xe xăng sang xe điện. Một trong những chính sách nổi bật là miễn lệ phí trước bạ cho xe điện mới đăng ký lần đầu trong 2 năm và miễn thuế VAT cho tài xế xe công nghệ trong vòng 2 năm. Bên cạnh đó, đề án cũng đề xuất các giải pháp để nâng cấp hạ tầng trạm sạc.

TP.HCM sẽ làm việc với các đơn vị liên quan để đảm bảo công suất điện khi thực hiện chính sách chuyển đổi. Ông Hải cũng cho biết thực tế các tài xế thường sạc xe vào ban đêm, nên có thể đảm bảo công suất điện ở giai đoạn đầu. Tuy nhiên, trong 3 năm tới, cần phải có sự chuẩn bị để đảm bảo công suất điện nếu chuyển đổi hết 400.000 xe.

Về lộ trình chuyển đổi, Viện Nghiên cứu phát triển cũng đề ra nhiều giai đoạn khuyến khích. Hai năm đầu có thể giảm giá mạnh xe điện. Tuy nhiên, đến những năm sau cần có những chính sách mạnh mẽ hơn, như cấm xe xăng hai bánh tham gia dịch vụ vận tải. Ông Hải cũng nhấn mạnh xu thế chuyển đổi xe xăng sang xe điện là không thể đảo ngược và cần sự đồng thuận của người dân để thực hiện tốt nhất.

Ngoài ra, đề án cũng đề xuất hỗ trợ khoảng 10.000 xe cho những người yếu thế, với kinh phí từ ngân sách nhà nước. Tài xế có thể được hỗ trợ 8 triệu đồng/xe ban đầu để chuyển đổi phương tiện.

Cũng trong ngày, ông Hải đã giải đáp về các vấn đề liên quan đến cháy nổ xe điện. Ông cho biết qua nghiên cứu, các bộ sạc của xe điện đều đảm bảo yêu cầu và không phải nguyên nhân dẫn đến cháy nổ.

Mới đây, thành phố Huế cũng có quyết định rằng từ nay, hệ thống xe buýt được đầu tư mới, thay thế phải sử dụng xe điện, năng lượng xanh. Đến năm 2030, thành phố Huế phấn đấu 60% taxi là xe điện. VietnamPlus sẽ tiếp tục cập nhật thông tin về đề án chuyển đổi xe xăng sang xe điện tại TP.HCM và các địa phương khác.

Trong bối cảnh hiện nay, phát triển logistics xanh đang nổi lên như một giải pháp quan trọng giúp doanh nghiệp tăng cường khả năng cạnh tranh và đạt được mục tiêu phát triển bền vững. Tuy nhiên, quá trình “xanh hóa” logistics đang đối mặt với nhiều thách thức cần được giải quyết.

Theo các chuyên gia, tăng trưởng xanh và phát triển bền vững đã trở thành xu thế chung toàn cầu và là yêu cầu tất yếu trong giai đoạn hiện nay. Về chi phí logistics, với sự đầu tư mạnh mẽ của Chính phủ vào hạ tầng giao thông và việc doanh nghiệp đầu tư vào công nghệ mới, chi phí logistics tại Việt Nam đang được cải thiện tích cực, hiện ở mức khoảng 16-18% GDP.

Chiến lược quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 đã đặt mục tiêu “xanh hóa” các ngành kinh tế, thúc đẩy cơ cấu lại nền kinh tế gắn với đổi mới mô hình tăng trưởng bền vững về môi trường và công bằng xã hội. “Phát triển logistics xanh” là một trong số các nhiệm vụ được giao cho các bộ, ngành liên quan trong bản chiến lược này.

Tuy nhiên, việc xanh hóa logistics là một hành trình đầy thách thức. Các doanh nghiệp logistics đang chịu sức ép ngày càng lớn phải chuyển đổi sang mô hình phát triển xanh và bền vững, đặc biệt là với cam kết tại COP26 về phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Một trong những rào cản chính là chi phí đầu tư cao, với khoảng 90% doanh nghiệp logistics là vừa và nhỏ (SME), việc đầu tư vào phương tiện xanh hay công nghệ thân thiện môi trường là thách thức lớn. Hạ tầng chưa theo kịp, cơ sở hạ tầng cho phương tiện vận tải xanh còn hạn chế, khiến việc triển khai gặp khó khăn.

Để phát triển logistics xanh, các chuyên gia cho rằng cần có sự đồng hành từ chính sách và tài chính. Cần khuyến khích tài chính xanh và các cơ chế hợp tác công – tư; ưu đãi thuế và miễn trừ pháp lý, đặc biệt trong lĩnh vực xe điện (EV). Ở góc độ cơ quan quản lý, để chuyển đổi sang logistics xanh, cần tập trung chuyển đổi năng lượng, các phương tiện vận chuyển sử dụng năng lượng điện tái tạo, hydrogen, LNG…; khuyến khích chuyển đổi phương tiện sang đường thủy, đường sắt có năng lượng vận tải lớn.

Với doanh nghiệp, cần xây dựng chiến lược phù hợp với định hướng phát triển xanh; nâng cấp và mở rộng hệ thống kho bãi, đầu tư các trang thiết bị hiện đại; ưu tiên sử dụng các phương tiện vận tải thân thiện với môi trường; chia sẻ và nỗ lực hợp tác; áp dụng công nghệ mới và ứng dụng AI để tối ưu hóa hoạt động; xây dựng mô hình logistics xanh tích hợp.

Việt Nam hiện đang tích hợp logistics xanh trong doanh nghiệp là xu hướng tất yếu, được thúc đẩy bởi 4 yếu tố then chốt: Chính sách quốc gia và cam kết tăng trưởng xanh; áp lực thị trường và nhận thức môi trường ngày càng cao; vai trò nền tảng của hạ tầng logistics; chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ. Để đạt được mục tiêu phát triển bền vững, các doanh nghiệp và cơ quan quản lý cần tích cực triển khai các giải pháp cần thiết để “xanh hóa” ngành logistics.